根據(jù)3月23日公布的由國家環(huán)保部、發(fā)改委、財(cái)政部、能源局等四部門以及六省市聯(lián)合印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，北京市新增出租車應(yīng)全部更換為電動(dòng)車，其他城市積極推進(jìn)出租車更換為電動(dòng)車或新能源車。的確，電動(dòng)出租車為“綠色出行”提供了一種新的選擇，但由于續(xù)航里程較短、充電樁數(shù)量有限，北京已有的充電式電動(dòng)出租車仍然難以成為出租車行業(yè)的主流。
為滿足商業(yè)運(yùn)營需求，北京市出現(xiàn)了“換電式”出租車，只需數(shù)分鐘就能更換一塊充滿電的電池。那么，本輪換電出租車的推廣取得了哪些突破?是否解決了推廣中遇到的種種難題?記者對(duì)此進(jìn)行了采訪。
出租車司機(jī)：
“換電就跟加油一樣方便快捷”
“歡迎乘坐電動(dòng)出租車，請問您去哪兒?”一大早，的哥許志強(qiáng)就已經(jīng)開始在北京市大興區(qū)街頭熱情地招呼乘客了。
家住大興魏善莊鎮(zhèn)的許志強(qiáng)是北京興亦興區(qū)域電動(dòng)出租公司的一名司機(jī)，從2014年5月份開始駕駛EV200，這是北汽新能源生產(chǎn)的一種充電式純電動(dòng)車。與普通出租車不同的是，每輛電動(dòng)出租車都有一個(gè)藍(lán)色顯示屏。“這個(gè)藍(lán)色顯示屏裝置可以讓司機(jī)及時(shí)清楚地了解車輛運(yùn)行情況。”許志強(qiáng)告訴記者，有了這個(gè)屏幕，車輛行駛范圍、行駛速度、電量余額、可行駛里程等各種數(shù)據(jù)都一“幕”了然。
電動(dòng)出租車較之于傳統(tǒng)車輛的最大優(yōu)點(diǎn)，就在于其尾氣零排放的環(huán)保功能。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一臺(tái)電動(dòng)出租車行駛2個(gè)月，便可節(jié)省燃油1200升，減少二氧化碳排放3600公斤。另據(jù)測算，電動(dòng)出租車使用成本上也遠(yuǎn)低于燃油汽車。
然而，電動(dòng)汽車行業(yè)還沒有發(fā)展到非常成熟的階段，背后仍隱藏著很多痛點(diǎn)，首先充電樁普及率低，無法滿足營運(yùn)車輛補(bǔ)電需求;其次是充電時(shí)間長，會(huì)占用出租車的運(yùn)營時(shí)間。在解決這些痛點(diǎn)之前，電動(dòng)出租車很難高效運(yùn)營。
許志強(qiáng)告訴記者，EV200充滿電在理想狀態(tài)下大約可以行駛200公里，但實(shí)際上往往達(dá)不到。按照許志強(qiáng)每天的工作狀況，每天的行駛里程應(yīng)該達(dá)到250—300公里才能滿足需求。“每天從家充滿電出來，總得想著找個(gè)地方充電。”“里程焦慮”成了許志強(qiáng)揮之不去的煩惱。“實(shí)際上，白天補(bǔ)電主要用快充模式，只需半小時(shí)到40分鐘就夠了，但麻煩的是周圍不見得有充電樁，另外，每個(gè)充電樁往往有兩三輛車在排隊(duì)，這一等就沒準(zhǔn)了。”
幸運(yùn)的是，今年許志強(qiáng)所在的興亦興區(qū)域電動(dòng)出租公司新采購了一批換電式純電動(dòng)車EU220。記者在現(xiàn)場看到，許志強(qiáng)將電動(dòng)車停在換電站后，工作人員操控按鈕，電動(dòng)車底盤下方的升降機(jī)隨即升起，將位于車底部的舊電池取下并送入后臺(tái)，接著運(yùn)出一塊新電池并安裝好，整個(gè)過程大約只需3分鐘。“今后再也不用為續(xù)航里程所困擾啦，原來耽擱的時(shí)間還能再拉兩趟活兒呢。”開上了換電式出租車的許志強(qiáng)高興地說。
換電站負(fù)責(zé)人：
“新模式讓電池回歸使用屬性”
許志強(qiáng)常去的換電站由奧動(dòng)新能源汽車科技公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，公司副總裁賀宏勝告訴記者，這個(gè)充電站共備有28塊電池，每天可滿足200多車次的換電需求。換下來的電池進(jìn)行集中式充電，比分布式充電更加安全、可靠，還能有效保護(hù)電池使用壽命。
在收費(fèi)方面，奧動(dòng)公司向出租車司機(jī)推出了3種套餐，在每個(gè)套餐的里程數(shù)之內(nèi)，出租車司機(jī)可以隨意到換電站換電，不限次數(shù)。記者在現(xiàn)場看到，當(dāng)出租車換電時(shí)，工作人員只是記錄行駛的里程數(shù)，并不每次都發(fā)生現(xiàn)金交易，的確非常方便。“我們推出按里程計(jì)費(fèi)的收費(fèi)方式，主要是為了讓司機(jī)和乘客有更好的駕乘體驗(yàn)，避免過去為了省電連冬天也不敢開空調(diào)的現(xiàn)象。”賀宏勝介紹。
“發(fā)展電動(dòng)出租車的關(guān)鍵是解決好商業(yè)模式問題。”賀宏勝認(rèn)為，電池本身是電動(dòng)汽車的核心零部件之一，其價(jià)格往往占據(jù)了整車的一半左右，因此具有明顯的資產(chǎn)屬性。然而，在“換電”模式下，電池是流通的、共享的。“只有開放，新能源車才能走得下去。”
賀宏勝介紹說，通過“換電”模式，讓電池從資產(chǎn)屬性回歸它的使用屬性。對(duì)出租車公司而言，只需關(guān)注車輛在生命周期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運(yùn)，如果電池衰減容量低于80%，北汽新能源將會(huì)回收，奧動(dòng)公司則會(huì)出資補(bǔ)充一塊新電池。賀宏勝說，出租車市場每天的運(yùn)營里程非常高，足夠分?jǐn)傠姵氐某杀荆瑩Q電模式就有可能成為一個(gè)可持續(xù)的商業(yè)模式，因?yàn)樗耆铣鲎廛囘\(yùn)行的特點(diǎn)。
電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)：
“出租車換電比充電更有效率”
北汽新能源公司總經(jīng)理鄭剛認(rèn)為，出租車的電動(dòng)化一定是大勢所趨。作為主流用電方式，充電式在出租車行業(yè)的商業(yè)運(yùn)營模式下，有著天然的弊端。弊端即在于目前電池的能量密度不高，使得充一次電的續(xù)航里程并不長。同時(shí)，充電的時(shí)間相對(duì)較長，雖然有快充模式可供選擇但對(duì)電池的壽命是有傷害的。
鄭剛認(rèn)為，相較充電式，換電式設(shè)施能夠更有效地節(jié)約社會(huì)資源。比如占地面積，充電樁搭配停車位，再加上通道，需要25平方米左右的面積。一個(gè)充電樁能夠服務(wù)最多20臺(tái)車。但是，一個(gè)換電站能夠服務(wù)的車輛大約是150到200臺(tái)，換句話說，換電站的使用效率是分布式充電樁建設(shè)的10倍。
“作為廠家，我們會(huì)針對(duì)不同的人群，充換結(jié)合來提供有針對(duì)性的供給，但就出租車行業(yè)來說，換電式顯然更有效率。”“充電”改“換電”，只一字之差，司機(jī)們的感受就大不一樣了。出租車司機(jī)需要的就是時(shí)間， 用時(shí)間換錢，把“充”字改成“換”字，就為司機(jī)們贏得了時(shí)間。
鄭剛說，目前，北汽新能源在北京已經(jīng)有50座換電站在運(yùn)營，年底將擴(kuò)大至200個(gè)換電站，同時(shí)將在城區(qū)圍繞重點(diǎn)交通樞紐進(jìn)行布局充換電站，實(shí)現(xiàn)7公里換電半徑。“可以支撐至少2.5萬輛出租車正常的市內(nèi)運(yùn)營，緩解出租車司機(jī)的里程焦慮和充電難問題，大大提高運(yùn)營效率。”鄭剛說。
不過，換電式車輛的發(fā)展也并非一帆風(fēng)順。記者了解到，此前一些行業(yè)巨頭曾對(duì)此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個(gè)重要原因在于不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致無法統(tǒng)一換電，同時(shí)，車企、電池企業(yè)、能源供應(yīng)方等各個(gè)參與方?jīng)]有達(dá)成共識(shí)， 也沒有形成有效的利益分配和協(xié)同機(jī)制。
對(duì)此，中國社科院法學(xué)所經(jīng)濟(jì)法研究室副研究員金善明認(rèn)為，在產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的出租車領(lǐng)域，換電模式值得期待。不過正因?yàn)閾Q電模式大面積推開的前提是產(chǎn)品的高度標(biāo)準(zhǔn)化，所以一旦推廣，就意味著這一領(lǐng)域具有較高的準(zhǔn)入門檻、易形成市場閉環(huán)，潛在競爭者就很難進(jìn)入這一領(lǐng)域。面對(duì)打好藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，的確考驗(yàn)政府部門的智慧。
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